Incoterms 2020: cosa potrebbe cambiare?

I nuovi Incoterms 2020, redatti da un Comitato di esperti (Drafting Group) che per la primavolta include rappresentanti dalla Cina e dall’Australia, dovrebbero comparire nell’ultimotrimestre del 2019, contemporaneamente al centenario della Camera di commercio internazionale, ed entreranno in vigore il 1° gennaio 2020.
Ecco alcuni dei cambiamenti in fase di valutazione:
Rimozione degli Incoterms EXW e DDP
Sarebbe un cambiamento molto importante dal momento che l’EXW (Ex Works) è unIncoterm utilizzato in molte aziende con poca esperienza di esportazione, e i DDP (Delivered Duty Paid) sono comunemente usati soprattutto per merci che vengono inviati dai corrieri e tramite corrieri espressi che trattano con tutte le procedure logistiche e doganali fino alla consegna all’indirizzo dell’acquirente.
Rimozione di Incoterm FAS
FAS (Free Alongside Ship) è un Incoterm poco usato e, di fatto, non contribuisce quasi nulla al FCA (Free Carrier Alongside) che viene utilizzato quando la merce viene consegnata nel portodi partenza nel paese dell’esportatore. Il termine di resa FAS viene utilizzato solo perl’esportazione di alcuni prodotti (minerali e cereali) e, in questo senso, il Comitato diRedazione sta valutando la convenienza di creare un Incoterm specifico per questo tipo di prodotti.
Dividere FCA in due Incoterm
FCA è l’Incoterm più utilizzato (circa il 40% delle operazioni di commercio internazionale vengono effettuate con questo Incoterm) poiché è molto versatile e consente la consegna di merci in luoghi diversi (indirizzo del venditore, terminal di trasporto terrestre, porto, aeroporto, ecc.), il più delle volte, si trovano nel paese del venditore. Il Comitato sta valutando la possibilità di creare due FCA di Incoterms; uno per la consegna terrestre e un altro per la consegna marittima.
Creazione di un nuovo Incoterm: CNI
Il nuovo Incoterm sarebbe denominato CNI (Cost and Insurance) e coprirebbe un divario traFCA e CFR / CIF. Diversamente dalla FCA, che includerebbe il costo dell’assicurazioneinternazionale a titolo di venditore-esportatore, e al contrario di CFR / CIF che nonincluderebbe il trasporto merci. Come negli altri Incoterms in “C”, questo nuovo Incoterm sarebbe un “Incoterm di arrivo”, cioè il rischio di trasporto sarebbe trasmesso dal venditore all’acquirente nel porto di partenza.
Due Incoterms basati su DDP
Come per FCA, anche DDP (Delivered Duty Paid) genera alcuni problemi a causa del fatto che idazi doganali nel paese importatore sono pagati dall’esportatore-venditore, indipendentemente dal luogo di consegna della merce. Per questo motivo, il Comitato di redazione sta valutando la possibilità di creare due Incoterms basati su DDP:
  • DTP (Delivered at Terminal Paid): quando le merci vengono consegnate a un terminal(porto, aeroporto, centro di trasporto, ecc.) Nel paese dell’acquirente e il venditore siassume il pagamento dei dazi doganali.
  • DPP (Delivered at Place Paid): quando le merci vengono consegnate in qualsiasi luogodiverso da un terminal di trasporto (ad esempio, all’indirizzo del compratore), e ilvenditore si assume il pagamento dei dazi doganali.

Le trappole delle vendite “Ex works”

Vendere “ex works” è per tanti produttori, soprattutto in Italia, motivo di sollievo: niente responsabilità sul trasporto della merce. Ma siamo proprio sicuri che sia sempre una buona idea? 1. hai una lettera di credito irrevocabile e confermata, negoziabile contro presentazione di polizza di carico “clean on board”. Però quando il camion è uscito dal tuo stabilimento per andare al porto, ha avuto un incidente. Si è ribaltato e tutta la tua merce si è fracassata. Quindi NESSUNO ti darà mai una polizza di carico “clean on board”, per il semplice motivo che la tua merce a bordo della nave non ci è mai arrivata e mai ci arriverà! E allora cosa fai? Devi sperare che il cliente estero ti paghi comunque (certo, legalmente parlando lui “dovrebbe” pagare! Ma tu quali garanzie hai? La lettera di credito non la puoi utilizzare!). Auguri!   2. tanto per girare il coltello nella piaga: sempre rifacendosi al caso precedente, non puoi nemmeno chiedere l’intervento dell’assicurazione perché tu NON hai assicurato la merce (l’assicurazione spetta a chi compra! Ed eventualmente, l’assicurazione rimborsa chi compra. Ragionando per assurdo il tuo cliente può farsi rimborsare per qualcosa che non ha mai pagato.)   3. hai la solita lettera di credito e la merce arriva al porto di imbarco sana e salva (questa volta ti è andata bene, anche se non ti rendi conto del rischio che hai corso!), ma la nave tarda, o cancella lo scalo, o semplicemente lascia a terra la tua merce per imbarcarla in un viaggio successivo (capita, capita!). Così la lettera di credito “scade” e quando finalmente ottieni la polizza di carico, la banca respinge i documenti o, se sei fortunato, li accetta con riserva. Il che significa che intanto NON ti paga. Poi se ne parlerà se e quando il ricevitore deciderà di accettare i documenti anche con la “riserva”. (Magari ti chiama e ti propone un affare: lui accetta comunque di ritirare i documenti, ma ti chiede uno sconto. Glielo fai?)   4. ancora un caso analogo: i documenti sono stati accettati “con riserva”. Bisogna aspettare che il ricevitore “sblocchi” la riserva. Lo farà certamente se vorrà ritirare la merce. Ma sfortuna vuole che la nave abbia un incidente, affondi e l’intero carico vada perduto! Secondo voi, il ricevitore andrà in banca a “sciogliere” la riserva e ritirare comunque i documenti?   5. la questione si complica proprio nel caso di danno al carico. Se una nave affonda, tutti i CARICATORI sono chiamati a contribuire a pagare le spese per la perdita della nave. E sapete a chi vanno a chiedere i quattrini? A chi risulta come “SHIPPER” nella polizza di carico. Eh sì, caro amico. Tu che hai venduto “ex works” e che, per negoziare il credito, hai dovuto presentare la polizza di carico originale ... in quella polizza di carico lo shipper sei tu. Quindi preparati a pagare!   6. questa volta è andato tutto bene, merce a bordo, polizza di carico “corretta”, soldi incassati. Ma non riesci ad ottenere la bolla doganale di esportazione. L’hai chiesta più e più volte ma lo spedizioniere (che NON è il tuo spedizioniere di fiducia, ma un qualche spedizioniere – magari nemmeno italiano – nominato dal tuo cliente) non risponde ai solleciti. Ti ritrovi una visita della finanza e non potendo mostrare la bolla doganale sei costretto a pagare l’IVA (più una sanzione). Poi dovrai cercarti un avvocato per sperare di farti rimborsare da chi non ti ha fatto avere la bolla doganale. Ne riparliamo tra una decina di anni.   7. sei convinto di aver venduto la tua merce ad un cliente di Dubai per essere distribuita sul mercato di Dubai (dove non hai tuoi negozi esclusivi) ma poi scopri che il tuo cliente l’ha rivenduta su un mercato che ti vede presente. Così ti ritrovi la concorrenza in casa. Vendono il TUO prodotto, in quel particolare Paese estero, portandoti via una fetta della clientela. Ah sì, sarà contento il solito avvocato che imbastirà una causa internazionale. Tu intanto preparati a mettere mano al portafoglio per la parcella.   8. hai venduto la tua merce a Hong Kong. Ma quel “furbino” del cliente cinese l’ha fatta entrare “irregolarmente” in Cina (voleva evitare di pagare i dazi, che sono davvero eccessivi!). Solo che quando le autorità cinesi lo scoprono, il “nome” del prodotto identifica la TUA ditta. Vai a spiegare al mercato che tu vendi “ex works” e che quindi, se qualcuno fa contrabbando con i tuoi prodotti, lo fa “a tua insaputa”. (E’ successo con il vino italiano! Non succede, invece, con il vino francese perché i francesi vendono DAP e quindi si accertano di quale sia la effettiva destinazione finale). Sicuramente il danno di immagine è tutto tuo.   9. vabbè, potremo anche esaminare alcune truffe! Caricano la tua merce, poi portano il container in un magazzino dove scaricano tutto. Riempiono il container con merce di poco conto e procedono con la spedizione. Praticamente hanno ottenuto la tua merce senza pagare l’IVA! Pronta per essere rivenduta sottocosto. Lo so, è illegale. Ma se tu vendessi DAP, il rischio non esisterebbe proprio.   10. vi avevo promesso “dieci” casi esemplificativi. Ecco l’ultimo: hai venduto “ex works” ed il tuo cliente ti ha indicato chi sia il suo spedizioniere. Gli consegni la tua merce e resti in attesa della polizza di carico e della bolla doganale. Quello spedizioniere “sparisce” e tu resti con un palmo di naso. Hai una lettera di credito inutilizzabile e la tua merce sparita nel nulla. Ma hai venduto “ex works” e sei ben contento perché non hai responsabilità di trasporto e dormi sonni tranquilli!